Schiffahrt und Ozeanrouten in fruehgeschichtlicher Zeit.(13b)

von Karl Juergen Hepke

Nachdem sich etwa 5000 v. Chr. die Wasserstaende auf den Weltmeeren und die damit verbundenen klimatischen Verhaeltnisse stabilisiert hatten, kann man davon ausgehen, dass auf den Meeren aehnliche Wind- und Stroemungsverhaeltnisse herrschten, wie wir sie heute noch kennen.

Sie sind im wesentlichen dadurch gekennzeichnet, dass in einem Band suedlich und noerdlich des Aequators sowohl ueber den atlantischen wie auch ueber den pazifischen Ozean eine stabile Wasserstroemung, verbunden mit stabilen Winden von Osten nach Westen besteht. Diese Stroemungen sind physikalisch sowohl durch die Massentraegheit von Wasser und Luft wie auch durch die auf diese wirkenden Anziehungskraefte von Sonne und Mond bedingt. Da die sich von West nach Ost drehende Erde am Aequator ihre groesste Umfangsgeschwindigkeit hat, wirken sich die beharrenden Kraefte hier am staerksten aus. Die "Stroemungen" sind also eigentlich ein Nichtmitdrehen von Wasser und Luft, was auf ein Schiff, das durch die Erdanziehung mitgenommen wird, wie eine Stroemung wirkt. Kaempft das Schiff ebenfalls gegen der Erddrehung, faehrt also von Ost nach West, profitiert es von beharrenden Wasser und Luft und erhoeht seine relative Geschwindigkeit zur Erde, faehrt es dagegen von West nach Ost, behindern sowohl Wasser wie Luft.

Diese "Stroemungen" muessen sich natuerlich ausgleichen, da anderenfalls alles Wasser sich an den Ostkuesten der Kontinente stauen wuerde. Der Ausgleich findet ueber die noerdlichen und suedlichen Ozeanbereiche statt, in denen die Erde eine geringere Umfangsgeschwindigkeit hat .Groessere Landmassen in den Ozeanen koennen die "Idealstroemung" behindern, so dass im indischen Ozean und im Suedatlantik besondere Verhaeltnisse herrschen. Im Atlantik wie im Pazifik gibt es aber eine "Einbahnstrasse" oder ein "Foerderband" im Aequatorbereich, das von Ost nach West laeuft.

Dieses "Foerderband" ermoeglicht auch fuer kleinere schwimmende Objekte wie einfache Schiffe oder Baumstaemme ein Ueberqueren der Ozeane in relativ geringer Zeit. Anders sieht es dagegen in Gegenrichtung aus. Hier muss das einfache Schiff, wie auch das Treibgut, den weiter erscheinenden Bogen durch die noerdlichen oder suedlichen Meere nehmen. Dieser "Bogen" erscheint aber nur weiter, denn da die Erde Kugelgestalt hat, sind die Entfernungen in Ost-West Richtung umso kleiner je weiter man in die Naehe der Pole kommt. Soweit man sich auf einem sogenannten "Grosskreis" bewegt, das heisst auf einem Kreis, der den Erddurchmesser hat, benutzt man immer die kuerzeste Verbindung, auch wenn der Weg auf der Karte wie ein Bogen erscheint. Praktisch heisst dies, dass beim Zuruecklegen grosser Entfernungen eine auf der Karte nordwaerts als Bogen gekruemmte Route in der Regel kuerzer ist als die gerade Verbindung zwischen Anfangs- und Endpunkt. In der Schiffahrt wie in der Luftfahrt heisst dieses Verfahren "Grosskreisnavigation" und gehoert zu den "hoeheren Weihen" eines Navigators.

Dies gilt natuerlich nur fuer die Nordhalbkugel und hier besonders in noerdlichen Breiten. Auf der Suedhalbkugel ist der suedwaerts gekruemmte Bogen die kuerzere Verbindung. Die Tatsache, dass die Ost- West Entfernungen nach zu den Polen immer geringer werden, ermoeglichte es den Wikingern bereits um das Jahr 1000 n. Chr. mit ihren relativ einfachen kombinierten Ruder- Segelbooten die noerdliche Westkueste Amerikas zu erreichen und auf Groenland groessere Siedlungen mit staendiger Schiffsverbindung nach Bergen in Norwegen zu unterhalten.

Heute benutzen diese Tatsache rekordsuechtige Einhandsegler, die moeglichst nahe dem Suedpol die "Erde" in immer geringer werdender Zeit umrunden. Dabei sehen sie die ganze Zeit nichts anderes als Wasser und riesige Wellenberge. Ein zweifelhaftes Vergnuegen. Weit besser haben es dagegen jene, welche das "Foerderband" der Aequatorroute benutzen. Sie haben es warm, werden von stetigen Winden staendig vorangetrieben und erleben nur ausnahmsweise einen Sturm. Diese Route ist selbst auf offenem Floss mit Sonnenschutz und einfachem Rahsegel ohne grosse Probleme zu benutzen. Sie fuehrt dazu noch in die interessantesten Laender der Erde.

Da dies schon lange so ist, kann man davon ausgehen, dass der Mensch, seidem er den Sprung zum Cro-Magnon Typ gemacht hatte und damit unser heutiges Intelligenzniveau erreichte, diese Route auch benutzt hat. Fuer den Atlantik gilt dies bereits fuer die Zeit von Atlantis I also von ca 20 000 - 10 000 v.Chr. und mit heute beweisbarer Sicherheit fuer die Zeit von Atlantis II also von ca 4000 v. Chr. bis 1250 v. Chr. und darueber hinaus fuer die phoenizische und karthagische Zeit bis etwa 100 v. Chr.

Die nachfolgende Zeit des roemischen Reiches war durch interne Auseinandersetzungen und Eroberungen voll ausgefuellt. In dieser Zeit gingen die Kenntnisse ueber Atlantikueberquerungen weitgehend verloren oder wurden versehentlich oder bewusst in den Kriegswirren vernichtet. So erklaert es sich, dass im roemischen Reich und im darauf aufbauenden europaeischen Mittelalter die Kenntnis der Atlantikroute offiziell verloren ging. Die roemische Kirche verkuendete sogar wieder die laengst ueberholte Vorstellung von der Erde als runde Scheibe und verfolgte und verbrannte "Ketzer", welche die Erde als um die Sonne kreisende Kugel sahen.

Trotzdem muss sich bei den seefahrenden Voelkern das Wissen ueber die Atlantikroute durch muendliche Ueberlieferung gehalten haben. Kolumbus erfuhr jedenfalls im aeltesten Hafen der westlichen Welt von Puerto de Santa Maria von einem Seemann, dass es ein Land jenseits des Ozeans gibt und auf welcher Route man dorthin gelangt. Sogar die Entfernung des neuen Landes war Kolumbus berichtet worden. Was er allerdings nicht wusste, war die Tatsache, dass es sich bei diesem Land nicht um Asien, sondern um einen eigenen Kontinent handelte, an dessen Westseite ein weiterer riesiger Ozean lag. Es war also offensichtlich bis dahin niemand von der Pazifikseite Amerikas nach Europa zurueckgekehrt. Dies gilt aber nicht fuer die Atlantikseite, wo ueber Golfstrom und vorherrschende Winde aus Westen eine Rueckkehr nach Europa auf der Hoehe Frankreichs auch fuer einfache Segler moeglich war.

Da bekannt ist, dass die Bootsbautechnik zur Zeit der Phoenizier hochentwickelt war und Umrundungen Afrikas sowie weite Vorstoesse an den Atlantikkuesten ermoeglichte, ist es naheliegend, fuer diese Zeit auch Atlantikueberquerungen als nahezu sichere Moeglichkeit anzunehmen. Fuer die davorliegende Zeit, der Bluetezeit des atlantischen Reiches von ca 3000 v. Chr. bis 1250 v. Chr. ist zwar bekannt, dass schnelle und leistungsfaehige Ruderschiffe von ca 20 m Laenge im Mittelmeer und an der Atlantikkueste verwendet wurden. Ob diese Schiffe auch ozeantauglich waren, ist aber nicht bekannt. Es fehlte ihnen das Segel und die Laenge von 20 m konnte in kurzen Wellen des Atlantiks zum Problem werden und zum Zerbrechen des nicht durch laengslaufende Stringer und Decksbalken versteiften Schiffsrumpfes fuehren. Ein in die Atlantikwelle passender Rumpf von nicht mehr als 10 m Laenge ist hier die bessere Loesung.

Den Forschungsarbeiten des Norwegers Thor Heyerdahl ist zu verdanken, dass zwei Typen von hochseetauglichen historischen Fahrzeugen rekonstruiert und ihre Qualitaeten bei Ozeanueberquerungen bewiesen wurden. Zum einen handelt es sich um ein Schiff aus Papyrusstengeln oder Binsen. Dieser Schiffstyp wird noch heute am Tschadsee, an der Westkueste Afrikas und auf dem Titicacasee in Peru verwendet. Bei dem anderen handelt es sich um ein Floss mit Segeln und Steckschwertern, das bis in die moderne Zeit des maschinengetriebenen Schiffes an der Westkueste Suedamerikas zwischen Ekuador und Peru verwendet wurde.

Beide Schiffstypen wurden auf Veranlassung von Heyerdahl von Kennern der Konstruktionsart und ihren Handwerkern erbaut und bei Ozeanueberquerungen erprobt. Sie bewiesen hier die erwartete Tauglichkeit und ermoeglichten ein Platzangebot und eine Tragfaehikeit und damit einen Reisekomfort, von dem Eigner moderner Hochseejachten nur traeumen koennen.

Beim Binsenschiff handelt es sich dabei um den aeltesten bekannten Schiffstyp der heutigen Menschheit. Es ist auf historischen Darstellungen im gesamten Mittelmeerraum, in Assyrien, Aegypten und an der Atlantikkueste Marokkos abgebildet.

Bei Cadiz in Andalusien fanden Taucher einen Krug aus "phoenizischer" Zeit, auf dem sich Reliefs von Binsenschiffen befinden, die auf dem Deck eine strahlende Sonne tragen. Felsmalereien aus Aegypten und der algerischen Sahara zeigen Binsenboote und ihre Verwendung in der Zeit um 4000 v. Chr. Die Darstellungen zeigen bis zu 40 Ruderriemen und mehrere gehoernte Tiere an Bord, sodass es sich um groessere Schiffe handeln muss. Auch ein oder zwei Deckshaeuser sind abgebildet

Alle Abbildungen stammen aus dem Bereich des ehemaligen atlantischen Reiches. Ausgenommen dabei sind nur die Gebiete noerdlich Iberiens. Fuer die rauhe Seefahrt in der Biskaya und noerdlich davon im Kanal und der Nordsee waren Binsenboote wohl nicht geeignet.

Interessant ist noch, dass Abbildungen von Binsenschiffen sogar aus dem Tassili Gebirge in der Sahara bekannt sind. Ihr Alter wurde auf 6000 bis 2000 v. Chr. ueber C 14 festgestellt. Es muss zu dieser Zeit also noch viel Wasser in der Sahara gegeben haben. Vielleicht waren es noch Reste von Meerwasser aus der Sintflut von 8500 v. Chr., die allmaehlich verdunsteten und die riesigen Salzflaechen und Schotts im Norden und Sueden der Sahara zurueckliessen.

Das aelteste Schriftzeichen fuer "Schiff" aus Mesopotamien vor der Keilschrift stellt ein sichelfoermiges Binsenboot mit querlaufenden Bindetauen und S-foermigen Schmuck an Bug und Heck dar. Das gleiche Zeichen wurde in Aegypten in der Hieroglyphe fuer "Meer" verwendet. Beide Zeichen kommen um 3000 v. Chr vor. In aegyptischen Aufzeichnungen wird von Tragfaehigkeit der Schiffe von 50 und sogar 100 Tonnen gesprochen. Nach assyrischen Reliefs wurden Binsenschiffe sogar fuer Seeschlachten verwendet. Demnach muessen sie ueber ausreichende Beweglichkeit verfuegt haben.

Ab ca 2000 v. Chr. werden die Binsenboote in Aegypten dann durch aus Holzplanken erbaute Boote ersetzt. Moeglicherweise hat zum Sieg des Holzschiffes ueber das Binsenschiff der durch die Atlanter gefuehrte Eroberungszug in das oestliche Mittelmeer beigetragen. Das im Norden entwickelte Holzschiff bewies hierbei moeglicherweise seine Ueberlegenheit in Bezug auf Schnelligkeit und Beweglichkeit oder die Eroberer lehnten die Verwendung von Binsenschiffen als "altmodisch" oder auch nur ungewohnt ab. Da die Eroberer die Waelder des Libanon gleichfalls in Besitz genommen hatten, gab es fuer Aegypten zudem keine Probleme mehr bei der Beschaffung des Bauholzes fuer groessere Schiffe aus Holz. Dem Binsenschiff blieb aber auf Grund seiner hohen Tragfaehigkeit und seiner bodenstaendigen Werkstoffe eine Chance in der Verwendung als Handelsschiff.

Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass auch in Aegypten dem neuen Holzschiff die bewaehrte hochseetaugliche Form des Binsenschiffes mit der stark hochgezogenen Bug- und Heckpartie gegeben wurde. Beim Binsenschiff war sie konstruktiv bedingt, beim Holzschiff war sie hingegen fuer die Verwendung auf dem Nil voellig ueberfluessig und verursachte sicher den Bootsbauern grosse Probleme. Man hat entweder aus Tradition die alte Form beibehalten oder hat dem neuen Holsschiff, das eine technische Neuerung aus dem Ausland darstellte, sklavisch nachahmend die dort verwendete und auch erforderliche Hochseeform gegeben.

Durch die sorgsame Bestattungstechnik der Aegypter ist sogar ein Schiff der ersten Ausfuehrungen in Holzplankentechnik erhalten geblieben. Es handelt sich um das Staatsschiff des Pharaos Cheops, das ihm nach seinem Tode in einer eigens dafuer angelegten Grabkammer mitgegeben wurde. Es wurde in der Mitte des 20. Jahrhundert entdeckt und ist so gut erhalten, dass es nach Ersatz der verrotteten Verbindungstaue wieder niltauglich war. Seine Entstehungszeit wurde auf 2700 v. Chr. datiert. Bei einer Laenge von 46 m ist es so elegant und stromungsguenstig gebaut, dass die Wikinger einige Jahrtausende spaeter es nicht besser haetten machen koennen. Auf hoher See haette es allerdings keine Chance gehabt, da es ohne Spanten gebaut wurde und bei hoeherem Seegang auseinandergebrochen waere.

Dennoch zeigen die vollendeten Linien des Bootsrumpfes mit der hochgezogenen Bug und Heckpartie, dass es zur Zeit des Baues des Schiffs bereits erprobte hochseetuechtige Bootsformen gab, denen das Pharaonenschiff nachempfunden wurde. Die Heimat dieser Bootsform in Holztechnik kann nur die Kueste des Atlantiks gewesen sein. Man kann daraus schliessen, dass die Anwohner des Atlantiks um 3000 v. Chr. Schiffsformen kannten, die absolut atlantik- und damit auch nordseetauglich waren und die etwa den spaeteren Schiffen der Wikinger entsprachen. In Portugal findet man noch heute vereinzelt diese Schiffe, die bis ins 20. Jahrhundert in der Fluss- und Kuestenschiffahrt verwendet wurden.

In einem frueheren Flussarm des Rio Mondego in der Stadt Coimbra in Portugal wurde Ende des 20. Jahrhunderts bei Baggerarbeiten fuer die Tiefgeschosse eines neuen Gebaeudes ein entsprechender , mit Handelsgut beladener Schiffsrumpf gefunden, der auf 2500 v. Chr. nach C14 datiert wurde. Nur ein Streik der Studenten der dortigen Universitaet erreichte, dass er in muehseliger Kleinarbeit geborgen und konserviert wurde. Die Baufirma und die zustaendigen Behoerden hatten bereits die Zerstoerung durch Wegbaggerung freigegeben.

Doch zurueck zum Binsenschiff und den vorliegenden, durch Thor Heyerdahl gesammelten Erfahrungen ueber seine Hochseetauglichkeit. Nach eingehenden Studien aller verfuegbaren Unterlagen aus Aegypten wurde eine Konstruktionszeichnung angefertigt und zwei Ausfuehrungen eines derartigen Schiffes aus aegyptischem Papyrus danach gebaut. Da die Technik des Binsenschiffbaus nur noch wenigen Voelkern bekannt ist, wurde das erste Schiff beim Stamm der Buduma am Tschadsee am Rand der suedlichen Sahara in Afrika gebaut. Das zweite fertigten Aymara-Indianer am Titicacasee in den Anden Suedamerikas.
Die Schiffe erhielten nach dem aegyptischen Sonnengott die Namen Ra I und Ra II und segelten 5000 und 5270 Km ohne grosse Probleme auf dem Aequatorialstrom, geschoben von den Passatwinden, von Afrika nach Amerika. Bei Ra I sackte allerdings wegen Nichtbeachtung eines wichtigen Konstruktionsdetails am Ende der Fahrt das Heck durch Welleneinwirkung weg. Man hatte ein Tau als "ueberfluessig" empfunden und weggelassen, das die Spitze des Hecks nach innen zog. In kurzen Brandungswellen zeigte sich aber, dass dieses Tau unbedingt noetig war, um die Elastizitaet des Bootsrumpfes unter den extremen Belastungen in der Brandung zu erhalten.

Ra II, bei dem dieser Fehler behoben war, ueberstand die Fahrt unversehrt und steht heute im Museum in Oslo. Ein praktischer Beweis dafuer, dass die aegyptischen Binsenschiffe fuer die Hochsee mit Brandungskuesten konzipiert waren. Aus Unterlagen in den aegyptischen Papyrusbibliotheken geht hervor, dass diese Schiffe vom Nil durch einen Kanal ins rote Meer und von dort ueber den indischen Ozean bis nach Ceylon und in die Gangesmuendung segelten.

Doch nun zum zweiten hochseetuechtigen Fahrzeug, das seit der Zeit uralter Kulturen bis in die heutige Zeit benutzt wurde: Dem Floss aus moeglichst leichtem, seewasserbestaendigem Holz mit Rahsegel und Steckschwert.

Als die Spanier im Jahr 1526 n. Chr. zum ersten Mal mit ihren im Pazifik neu erbauten Schiffen von Panama nach Sueden fuhren, begegneten sie zum ersten Mal diesem seetuechtigen Fahrzeug und waren sehr erstaunt, dass man damit den Ozean befahren konnte.

Dieses Fahrzeug hatte 20 Menschen an Bord, darunter auch drei Frauen, und eine Tragfaehigkeit, nach Schaetzung der Spanier, von 36 Tonnen. Es bestand aus einer unteren Schicht von dicken in Fahrtrichtung liegenden Baumstaemmen, die vorn angespitzt waren, um den Stroemungswiderstand zu verringern, und einem darueberliegenden Deck aus duennem Rohr, das Menschen und Ladung trocken hielt. Die Baumstaemme wurden von Wasser und Wellen umspuelt. Baumstaemme und Deck waren durch Taue aus Sisal fest verbunden. Das Floss hatte eine Besegelung, die der des spanischen Fahrzeugs nahezu gleich war. Mast und Rahen waren aus sehr gutem Holz, die Segel waren, wie die spanischen, aus Baumwolle hergestellt. Die Taue der Takelung waren aus Sisal. Als Anker wurden Steine verwendet , die Schleifsteinen aehnelten.

Im weiteren Verlauf der Fahrt begegneten die Spanier noch ganzen Flotten von aehnlichen Fahrzeugen und machten die fuer sie ganz neue Erfahrung, dass mit derartigen Segelfloessen sowohl Handelsschiffahrt die ganze suedamerikanische Kueste hinauf und hinunter wie auch Hochseefischerei betrieben wurde. Dabei blieben die Fischer oft monatelang auf See und kehrten mit Tonnen von gedoerrtem Fisch zurueck. Die Floesse hatten eine ungerade Anzahl von Baumstaemmen, die von 5 bis 11 reichte und konnten in der groessten Ausfuehrung 50 Mann und drei Pferde einschliesslich Proviant und Trinkwasser befoerdern. Zur Bereitung warmer Speisen gab es eine Kochstelle.

Besonders erstaunt waren die Spanier ueber die Geschicklichkeit der Einheimischen im Umgang mit den Floessen und verliehen ihnen das Lob "grossartige Seeleute" - "grandes marineros" - zu sein. Das war fuer die Spanier, die erwiesenermassen eine ganze Menge von der Seefahrt verstanden und auch sehr stolz darauf waren, schon eine bedeutende Anerkennung.

Was sicher zu dieser Anerkennung mit beitrug, war die Feststellung, dass es den Einheimischen moeglich war, mit diesen Floessen zu kreuzen und damit gegen den Wind voranzukommen und das in einer Weise, welche die der spanischen Schiffe teilweise noch uebertraf. Sie erreichten dies mit einem Rahsegel, das an einem zweibeinigen Mast befestigt war und einer Reihe von Holzbrettern, die als Steckschwert in einer vorderen und einer hinteren Gruppe verwendet wurden. Dafuer war allerdings eine Besatzung von mindestens fuenf Personen erforderlich, von denen zwei das Segel und drei die Steckschwerter betaetigten.

In einer 1825 von W. B. Stevenbson, einem Englaender erstellten ausfuerlichen Beschreibung der Floesse heisst es:"Einige dieser groesseren Floesse hatten gedeckte Bambushuetten mit vier bis fuenf Raeumen und sie kreuzten gegen Wind und Strom ueber eine Entfernung von vier Breitengraden. Dabei hatten sie 25 bis 30 Tonnen Fracht an Bord, dazu die Mannschaft einschliesslich Proviant. Durch Heben und Senken der Steckschwerter an verschiedenen Stellen des Flosses koennen die Eingeborenen alle Manoever eines regulaer gebauten und gut getakelten Schiffes ausfuehren. "
Das will bei dem fortgeschrittenen Stand des Segelschiffbaus von 1825 schon etwas heissen.

Diese Aussage wird noch bekraeftigt durch den Bericht eines Offiziers der koeniglich britischen Kriegsmarine der mit seinem Schiff, einem 40 Tonnen Schoner, von der Insel Lobos de Afuera, die 60 Meilen vor der peruanischen Kueste liegt, gegen den Wind zum Festland segeln wollte. Ein peruanisches Segelfloss mit einer neunkoepfigen Familie, allem Hab und Gut und einer Ladung Doerrfisch an Bord startete zur gleichen Zeit mit gleichem Ziel. Es segelte mit 4 bis 5 Knoten erstaunlich gut am Wind und blieb eine lange Zeit in der Naehe des Schoners. Am naechsten Tag erreichte der Schoner das Ziel nur wenige Stunden vor dem Floss.

Waere das Ziel eine natuerliche Brandungskueste und nicht ein ausgebauter Hafen gewesen, dann haette das Floss seine Ladung noch weit vor dem Schoner an Land gebracht, da es durch die Brandung segeln konnte, waehrend der Schoner vor der Kueste vor Anker gehen musste und seine Ladung nur durch Umladen auf Floesse und kleinere Boote loeschen konnte. Eine sehr zeitraubende Angelegenheit.

Der "Witz" dieser Floesse liegt zweifellos in der Technik ihrer Steckschwerter. Bis sie auf Jollen und kleineren Segelbooten auch neuerdings in Europa eingefuehrt wurden, waren sie hier voellig unbekannt. Man verwendete lediglich auf flachgehenden Kuesten- und Binnenschiffen hollaendischer Bauart Seitenschwerter, die auf der windabgewandten Seite des Schiffes abgesenkt wurden, um zusammen mit dem Ruderblatt eine Abdrift zu verhindern. Sowohl beim neuen europaeischen Steckschwert wie auch beim Seitenschwert wird der gewuenschte Kurs ueber Ruderblatt und Ruderpinne gesteuert, wobei immer ein Mitglied der Besatzung am Ruder stehen muss. Seitenschwert und Ruderblatt sind bei staerkerem Seegang und Sturm erheblichen Belastungen ausgesetzt und muessen sehr stabil ausgefuehrt sein, was aber nicht ausschliesst, dass Schaeden am Ruder auch bei groesseren Schiffen noch immer die Ursache vieler Havarien oder sogar Totalverlusten sind.

Ganz anders sieht es dagegen beim Steckschwert dem sogenannten "Guara" suedamerikanischer Bauart aus. Bei ihm handelt es sich um ein zweieinhalb bis drei Meter langes Brett von ca 40 cm Breite, das an der anstroemenden Seite messerfoermig angeschraegt und am untere Ende stroemungsguenstig abgerundet ist. Am oberen Ende befindet sich ein Einschnitt mit Hinterschneidung der als Handgriff dient wenn das Schwert hochgezogen werden soll. Je eine Gruppe dieser Bretter befindet sich vor dem Mast und in der Naehe des Hecks des Flosses.

Bei einem Kurs der schraeg gegen den Wind fuehrt, versucht der Wind ueber das Segel das Floss seitlich wegzudruecken. Dem entgegen wirkt die auf die breite Seite der Schwerter drueckende Wassermasse und uebt einen Gegendruck aus. Bei richtigem Verhaeltnis des vor und hinter dem Mast wirkenden Gegendrucks, eingestellt ueber die wirksame Flaeche der Schwerter, stellt sich das Floss selbsttaetig in einen gewuenschten Winkel zum Wind und behaelt diese Richtung auch selbsttaetig bei, bis etwas an den Schwertern veraendert wird. Eine Bedienung der Schwerter ist also nur bei Kursaenderungen oder Wendemanoevern erforderlich. Eine wesentliche Entlastung fuer die Besatzung, da kein staendiger Rudergaenger erforderlich ist.

Um das etwas komplizierte Wendemanoever, das in der nachfolgenden Skizze dargestellt wird, durchfuehren zu koennen ist zu beachten, dass das Rahsegel frei um den Zweibeinmast herumschwingen kann, das heisst es muss bis zum Masttop hochgezogen sein.

Der Mannschaft, die 1947 mit Thor Heyerdahl die grosse Reise mit der Kon-Tiki , dem Nachbau eines dieser Segelfloesse, unternahm, um zu beweisen, dass die Inseln der Suedsee von Suedamerika erreicht werden konnten, waren viele dieser Punkte nicht bekannt. Sie sahen in den Steckschwertern einfache Abdriftverhinderer mit der Wirkung eines bekannten Seitenschwerts oder eines festen Kiels. Deshalb verzichteten sie auch nicht auf ein Steuerruder am Heck, das dann auch die bereits angesprochenen Probleme bereitete. Auf Grund der Unkenntnis der Funktion der Steckschwerter bei Kursen gegen den Wind und bei der Wende gelang es ihnen auch nicht, weniger als 90 Grad zur Richtung des Windes zu segeln. Eine Rueckkehr in den Heimathafen gegen den staendigen Passatwind waere ihnen also nicht moeglich gewesen. Wenn sie nicht die sichere Kenntnis von Inseln in ihrer Fahrtrichtung gehabt haetten, wobei ihnen sogar die Lage der Inseln bekannt war, haetten sie sich in einer recht unangenehmen Situation befunden.

Erst 1953 gelang es Heyerdahl nach Unterweisung durch einen suedamerikanischen Fachmann mit einem Nachbau der Kon-Tiki mit sechs Guaras, von denen sich zwei am Bug und zwei am Heck befanden, waehrend die uebrigen zwei willkuerlich verteilt als abdriftverhindernder Kielersatz dienten, die auf der Segelskizze dargestellten Manoever zu fahren und gegen den Wind zu kreuzen. (Segelskizze)

Als allerdings die Technik verstanden war, stellte sie kein Problem mehr dar. Segeltechnisch besser erscheint allerdings die Anordnung der Guaras auf der Zeichnung des Flosses aus dem Jahr 1841. Dabei befinden sich die vorderen Guaras kurz vor dem Mast und die hinteren in Hecknaehe.

Fuer Europaeer von heute ist es sicher nuetzlich zu sehen, dass auch andere Voelker, und das schon seit Tausenden von Jahren, Kenntnisse und Techniken entwickelt haben, die auch wir mit unserer technischen Vorbildung im Anfang nicht verstehen. Es zeigt sich dabei, dass unser "Fortschrittliches Wissen" eigentlich oft nur darauf beruht, dass andere es uns mundgercht servierten und wir es, nachdem wir es begriffen hatten, faelschlich als Produkt unserer Intelligenz ansehen.

Man sollte deshalb auf keinen Fall in den oft gemachten und durch einige Institutionen auch leider immer noch gefoerderten Fehler verfallen, die Menschen, die vor einigen Jahrtausenden lebten, als weniger intelligent und erfinderisch anzusehen, als wir es sind . Deshalb kann man auch davon ausgehen, dass sie sicher auch noch andere Moeglichkeiten als die hier beschriebenen gefunden haben, um auf den Routen, die unsere Erde uns vorgibt, Meere und Ozeane zu ueberwinden. Denn was spricht dagegen, anzunehmen, dass um 4000 v. Chr. auch auf dem Atlantik Segelfloesse der suedamerikanischen Art die Verbindung von Insel zu Insel und von Kueste zu Kueste herstellten und dabei grosse Mengen von Menschen und Haustieren ueber weite Entfernung transportierten?

zurueck